Los equipos ponen al límite las reglas de la F1 en Montmeló

Ferrari idea un nuevo "tapacubos" y hay dudas sobre el diseño del bólido de McLaren

Nuevo "tapacubos" de Ferrari

Como viene siendo habitual en la Fórmula 1, echa la ley, echa la trampa. Las escuderías están rozando el límite de las reglas con sus nuevas actualizaciones.

El primero en tentar a la suerte ha sido la Scuderia Ferrari. Con la prohibición de tapacubos para la temporada 2010, el equipo italiano ha ideado un nuevo sistema de llanta más aerodinámico que permite una mejor circulación del aire, además de añadir un tipo de tuerca automática en forma de cono que acelera el cambio de neumáticos en boxes.
Otro de los equipos que está rozando el límite de la legalidad es Mercedes GP. El reglamento establece que "los dispositivos electrónicos que ayudan a levantar cualquier parte del vehícuo están prohibidos en boxes durante la carrera". Sin embargo, el equipo alemán ha ideado una solución. Los mecánicos de Mercedes han probado un tipo de conector que opera de forma totalmente mecánica en vez de electrónica o neumática.
Además, en el paddock de Montmeló se duda del diseño del MP4-25 de McLaren. Se cree que el aire que circula a través de la chimenea del coche de Button y Hamilton no se canaliza a través del motor sino a través de la parte trasera del monoplaza, con un claro fin aerodinámico.
Por el momento, los equipos siguen probando sus actualizaciones. Ferrari ha traido nuevo alerón trasero y delantero y un nuevo difusor. Pero no es la Scuderia quien lidera la mañana, sino Mark Webber (Red Bull), con un crono de 1:21:487. Segundo es Nico Rosberg a poco más de una décima y Nico Hulkenberg es tercero. Le siguen Pedro de la Rosa y Fernando Alonso.

Redacción TheF1.com - Ana Moya - Infomotor Network, S.L.

25/02/2010 17:35

Webber encabeza la tabla y Ferrari estrena aleta

Buenas sensaciones de Red Bull y Mercedes; Ferrari espera

Fernando Alonso en Montmeló

La Fórmula 1 ha llegado al Circuit de Catalunya con datos interesantes. Mark Webber ha logrado el mejor tiempo de la primera jornada de entrenamientos invernales con un Red Bull RB6 que cada vez transmite mejores sensaciones y que hoy ha sido capaz de completar 109 vueltas al trazado barcelonés con un solo problema técnico, de ninguna gravedad a juzgar por el poco tiempo que ha tardado en volver a pista.

Sin embargo, hay datos más importantes que la tabla de tiempos. Por ejemplo, Fernando no ha pasado de la séptima posición con el Ferrari F10.
Pero no es tan evidente que Ferrari ha experimentado durante toda la jornada con dos nuevos sistemas de 'tapacubos' (recordemos que están prohibidos por la FIA para este año) en las cuatro ruedas. Junto al curioso 'enganche' de los neumáticos al buje, este invento de Ferrari dará mucho que hablar, pues parece hallarse en esta alegalidad que los equipos más avezados manejan con donaire. Durante la noche publicaremos un artículo técnico que profundizará en estos interesantes aditamentos.
Pero no terminan ahí las novedades que Ferrari ha introducido hoy en su candidato. Hay una aún más visible: la aleta trasera en contacto con el alerón trasero. Al más puro estilo de Red Bull o McLaren, la Scuderia ha equipado un nuevo capó motor con una prolongación que llega precisamente hasta el alerón trasero. Si dará buenos resultados o no, lo sabremos antes de que terminen estas pruebas. De momento, sí podemos decir que nos ha dado buenas sensaciones en pista, pese a que no ha pasado del antedicho séptimo lugar en la tabla de tiempos.
El contrapunto ha sido el pequeño problema técnico que ha alejado a Fernando de las pistas durante más de dos horas. Dice el equipo que es el mismo sensor del cambio que se le estropeó a Felipe Massa en Jerez, lo que quizá explique que se hayan tomado tanto tiempo para subsanarlo definitivamente. Eso, y que parecen llevar el trabajo muy avanzado de cara al primer GP de la temporada, en Bahréin.
El segundo puesto final del día ha sido para Nico Hulkenberg, que con dos vueltas de combustible en su Williams, o muy poco más, ha empezado a demarcar cuál es el límite de su coche. En ningún otro momento de la sesión se ha acercado a esos registros, lo cual evidencia una vez más la escasa carga de carburante que llevaba el debutante alemán al marcar ese tiempo 'estrella'.
Los tiempos mejorarán seguramente durante los próximos días, porque los pilotos se quejaban por la suciedad de la pista (normal en el primer día de pruebas) y porque diversos equipos introducirán un primer paquete de modificaciones para Bahrein. En cualquier caso, ya es indicativo el ritmo rápido y consistente de Mercedes con Nico Rosberg, que tampoco ha repetido su 1'22" hasta el final de la tanda, pero sí ha coqueteado con los 1'24" en tandas de más de diez vueltas.
El piloto que más ha rodado en Montmeló hoy ha sido Jaime Alguersuari, a la sazón noveno clasificado final. El catalán ha completado nada menos que 111 giros al trazado del GP de España, y le han venido de maravilla: era la primera vez que rodaba con un Fórmula 1 en este circuito.
Jaime ha demostrado, por ejemplo, mucho mejor ritmo que Vitaly Petrov con el Renault R30, por más que el ruso le haya superado en la tabla de los croo al rodar casi 'vacío'. Por cierto, el piloto del rombo ha practicado una y otra vez la operación del cambio de neumáticos: se nota que se acerca el inicio de temporada.
Pedro de la Rosa ha realizado una sesión impecable, aunque es difícil saber realmente cómo le han ido las cosas hasta escuchar sus impresiones. Lo que sí está claro es que Lucas di Grassi y Fairuz Fauzy, con Virgin y Lotus, respectivamente, juegan en otra liga. Los nuevos equipos se tendrán que conformar con pugnar entre ellos por los últimos puestos en parrilla. Los inicios nunca fueron fáciles...

Pos.	Piloto	Equipo	Tiempo	Vueltas
1.	Webber	Red Bull	1'21''487	109
2.	Hulkenberg	Williams	1'22''407	82
3.	Rosberg	Mercedes	1'22''514	107
4.	De la Rosa	BMW-Sauber	1'23''144	73
5.	Button	McLaren	1'23''452	101
6.	Liuzzi	Force India	1'24''064	65
7.	Alonso	Ferrari	1'24''170	74
8.	Petrov	Renault	1'24''173	74
9.	Alguersuari	Toro Rosso	1'24''869	111
10.	Di Grassi	Virgin Racing	1'27''057	31
11.	Fauzy	Lotus Racing	1'28''002	76

Redacción TheF1.com - Cristóbal Rosaleny - Infomotor Network, S.L.

¿Que gas utilizan los F1 en sus neumáticos?

Ferrari es la más innovadora y se desmarca del resto

Normalmente se utiliza una mezcla de gas comprimido (78% Nitrógeno, 21% Oxígeno, 1% Otros), con un porcentaje de humedad desconocido. Las ventajas de esta mezcla son las que paso a enumerar a continuación:En este pequeño artículotécnico vamos a tratar de explicar a todos los aficionados al mundo del motor, que compuestos utilizan los equipos de la Fórmula 1, para hinchar los neumáticos de sus monoplazas.

• Menor variación de la presión con la temperatura.
• Temperatura de trabajo menor.
• Menor ruido de rodadura.
• Reducción del consumo.
• Aumenta la seguridad, ya que existe menor riesgo de explosión (en aviones sólo se utiliza nitrógeno).
• Se reduce la oxidación de la llantas.

Gracias al "famoso espionaje" de McLaren a Ferrari que el año pasado sobrevoló la Fórmula 1, ha llegado a transcender una de las innovaciones del equipo de Maranello. El equipo italiano no utiliza la mezcla de gas "habitual", de la cual hemos enumerado sus ventajas respecto al aire atmosférico. Y como es habitual en Ferrari, han dado una vuelta de tuerca más. Los neumáticos del F60 contienen un gas llamado HFC o Hidrofluorocarbono, un gas similar al usado en sistemas de aire acondicionado.

Este gas contiene un 52% de tetrafluoroetano, un 44% de pentafluoretano y un 4% de trifluoroetano. Esta mezcla es conocida como GFC 404A. Los gases tipo HFC tienen la propiedad de conducir la rotación por convección del calor generado durante la rotación del neumático a la llanta a una presión casi uniforme. La llanta actúa como radiador, disipando el calor. Resulta especialmente eficaz en llantas de aleación ligera utilizadas en la F1, de aluminio y magnesio, evitando el sobrecalentamiento del neumático.

Las ventajas más destacables del uso de HFC son:

• Durabilidad del neumático más elevada.
• Temperatura del neumático casi constante.
• Posibilidad de usar compuestos de goma más blandos.
• Beneficios en carreras de larga duración como NASAR o Le Mans.

Que cambia para la F1 del 2010

TECHNICAL DISCUSSION

While nowhere near as radical as last year’s reinvention of the technical rulebook, 2010’s regulations feature a number of key differences from the previous season. Outlined below are the major developments,  and their primary effects:

CHANGE	In-race refueling banned
EFFECT	Cars feature significantly larger fuel-tanks; efficient packaging becomes critical; in-race fuel stops will disappear; races will become more dependent on tyre strategy; pitstops will become significantly quicker (around 4 sec or less); cars will be significantly heavier and slower at the start of races, which could have consequences on tyre wear, drivetrain and brake life
CHANGE	Teams unanimously agree to no longer use KERS
EFFECT	Overtaking opportunities available to KERS-equipped cars will disappear; teams have far greater freedom on systems packaging and weight distribution
CHANGE	Narrower width introduced for (dry weather) front tyres
EFFECT	Smaller tyre will have knock-on effect for car aerodynamics and overall car balance
CHANGE	Aerodynamic hubcaps banned
EFFECT	A FOTA cost-saving initiative. Teams will look to recover their aero properties elsewhere
CHANGE	Wheel rim-heaters banned
EFFECT	While tyre blankets are still permitted, the removal of the inner heated core that heats the rim will make tyre warm-up more critical
CHANGE	Minimum weight increased from 605kg to 620kg
EFFECT	Cars will be heavier on track; ballast positioning will become more efficient
CHANGE	On-track aero testing reduced from eight to four days
EFFECT	Requires teams to capitalise on increasingly limited track testing away from the races; windtunnel testing is provided as a substitute
CHANGE	Backmarkers no longer able to unlap themselves behind the Safety Car
EFFECT	Safety Car periods should be shorter and the restart quicker
CHANGE	Points system runs from 1st to 10th (POINTS ORDER TBC)
EFFECT	Greater rewards are now offered to the winning driver, placing more importance on pushing for victory rather than accepting a minor placing; a greater spread of points ought to reward the larger field expected in 2010
CHANGE	Using a second additional engine during a race weekend carries a 10-place grid penalty for the following event
EFFECT	Engine life and effective usage will be even more critical, particularly towards the end of the season