Es claro que durante estos tests, y muy probablemente durante toda la temporada, el interés de la mayor parte de las escuderías se va a centrar en la continua evolución de la zaga de los monoplazas. La nueva normativa técnica de la FIA para la temporada 2011 prohibe explícitamente el uso de difusores de doble piso, así como cualquier interacción (física) entre la parte superior más atrasada del capó motor y el alerón trasero.
Esto ha propiciado, como ya hemos adelantado previamente y se ha podido visualizar en diferentes medios, que los equipos hayan intentado diseñar partes traseras de los monoplazas mucho más descargadas de diferentes elementos.
Casi todas las escuderías han optado por unas suspensiones traseras del tipo pull-rod, introducidas por el equipo Red Bull Racing durante la temporada 2009. La excepción ha sido Ferrari, que ha elegido (probablemente razones poderosas tendrá) el sistema más tradicional de push-rod, aunque el diseño, posiciones y ángulos de los elementos de la suspensión, no es en modo alguno tradicional.
En los tests de Jerez observamos a los equipos probar diferentes cosas, y muy probablemente, algunas de ellas no las hemos visto, ... ¡Todavía! Los equipos más observados McLaren, Ferrari y Red Bull Racing.
Ya el año pasado nos mostró, de un modo magistral, como el concepto de doble difusor podía ser optimizado y superado con sus famosos escapes soplados, que a la postre, todos los equipos copiaron. Para no perder generación de carga aerodinámica ante la nueva normativa, los equipos han realizado diseños para optimizar el flujo de aire (mayor y de más calidad) que llega a la parte trasera. ¿Cómo? Morros, en general, más elevados, y partes traseras (entre el alerón y el capó motor) más abiertas.
Uno de los puntos más interesantes de estos tests de Jerez es el 'misterio de los escapes' El año pasado ya vimos como daban hasta 4 o 5 décimas de diferencia por vuelta los difusores "soplados" de Red Bull.
Un par de ejemplos de las diferencias que estamos viendo, incluso en un mismo equipo, se pueden apreciar en las dos figuras.
En la primera de ellas, aparece una imagen de las suspensiones traseras del RB7 (Red Bull Racing) vistas durante el primer día de los tests, se puede observar como los escapes están ocultos bajo una cubierta de fibra de carbono.
Es de suponer que el perfil de los mismos no es circular, sino más bien achatado, produciendo de este modo una ligera aceleración del flujo, que va dirigido directamente hacia el orificio de 5 cm que la normativa permite para alimentar al difusor. Ese flujo de gases calientes se libera bajo el fondo plano, alimentando directamente al difusor. Esto impide precisamente que ese flujo pasa a través del intrincado camino de las suspensiones.
Esta segunda fotografía muestra la misma parte del RBR7, pero fue tomada al día siguiente (el viernes). Nótese cómo la pieza de fibra de carbono que cubría los escapes (invisibles a la vista antes) ahora ha desaparecido y deja visible una nueva configuración del escape. En este caso, el flujo de aire proveniente de los escapes fluye sobre el fondo plano y es conducido directamente entre las suspensiones y el soporte de la rueda.
¿Qué es más beneficioso?
Aparentemente el escape achatado que "sopla" evitando la suspensión y sobre el fondo plano que ejerce más downforce en la parte trasera del monoplaza.
De hecho, todo lo demás alrededor del escape es idéntico en ambas fotos, incluyendo un deflector vertical para conducir el flujo de aire fuera de la rueda y el dispositivo que se encuentra a su lado.
