Los equipos ultiman los detalles de sus monoplazas
El RB6 de Red Bull en Montmeló
Ferrari controla a las mil maravillas el desgaste de las gomas, pero la gasolina dura menos que un caramelo en la puerta de un colegio. McLaren devora las gomas como si fueran la comida del monstruo de las galletas, pero la gasolina dura más que las pilas del famoso conejito. Mercedes machaca las gomas delanteras que se derriten como un helado en verano, especialmente con depósito lleno, pero al igual que los británicos ahorran en el surtidor al necesitar menos carburante. Red Bull muestra las garras en velocidad, pero la misma fragilidad que en 2009.
Tal y como
se ha publicado en
La Gaceta, la pretemporada toca a su fin y en poco más de tres semanas todos los equipos (¿dónde estarán Campos y USF1?) estarán en la cálida pista de Bahréin, donde es posible que mucho del trabajo acumulado enplena era del cambio climático (venían en busca de sol y se van calados hasta los huesos) en las pistas españolas se venga abajo cuando
el calor y la competición extrema haga estragos en el comportamiento de las gomas y la refrigeración de los monoplazas (aspectos no probados por las bajas temperaturas del mes de febrero).
Los equipos se afanan por mejorar sus monoplazas en medio de una climatología que ha tirado por tierra los programas de desarrollo de las escuderías, tras las pruebas de Valencia y Jerez,
Ferrari destaca por ser uno de los pocos que ha realizado simulaciones de Gran Premio propiamente dichas (Massa hizo en una sola jornada 708 Kms el equivalente a dos GP en un sólo día) el brasileño declaró tras la sesión: “
No he hecho tantos kilómetros en un solo día en mi vida, y no me siento nada cansado” lo que demuestra dos cosas: la forma física, que deja para la historia su accidente, y que el F10 es un coche tan fácil de conducir que los pilotos no sufren al volante (todo lo contrario que su predecesor).
Mientras que
el resto de equipos simulan las carreras en tandas 20 vueltas (así pueden modificar los parámetros del coche y probar diferentes reglajes), Ferrari ha forzado cada elemento del coche al máximo con carga completa de carburante para demostrar su fiabilidad, aspecto que recalcaba Fernando Alonso: “
Todo el trabajo que hemos realizado estaba dirigido a los problemas que nos encontraremos en carrera, hemos obtenido respuestas a interrogantes importantes”.
Ferrari consigue controlar como nadie hasta el momento el desgaste de las gomas, que muestran un
comportamiento constante durante toda la carrera (de inicio a fin habrá una diferencia cercana a los 160 Kg), sin dar sobresaltos en función de la carga del monoplaza (aspecto decisivo esta temporada).
Mecánica y suspensiones al top, pero
el motor sigue siendo el que mayor consumo muestra de todo el lote. Las paradas en pista del equipo de Maranello han sido provocadas al agotarse la gasolina del depósito, en un intento de buscar la carga de carburante óptima (no poner más gasolina de la necesaria) y tratando de reducir al máximo el recorrido de esta hasta el motor de forma que la cantidad de combustible necesaria sea la mínima y ahorrar peso (en F1 la gasolina se mide por su peso en Kg no por su capacidad en litros). De momento
el F10 necesita casi 15 Kg más que un McLaren una diferencia abismal en este mundo que lastra innecesariamente el monoplaza.
McLaren ha demostrado una gran fiabilidad, mientras que en el equipo hay preocupación por la
excesiva degradación de sus neumáticos, muy sensibles a las diferentes condiciones de carrera (variaciones de peso a medida que se consume la gasolina). La única esperanza de Button una vez que este ha configurado su puesto de conducción a sus necesidades es hacer gala de un pilotaje que acaricia las curvas y preserva como nadie en la parrilla las gomas, para poder superar a un Hamilton que en términos de velocidad esta a años luz.
Mercedes GP cuenta con un
propulsor que ahorra más que el gobierno de Merkel a la vez que da una potencia altísima, pero el equipo alemán sufre su cambio de filosofía al haber renunciado a su estilo de diseño que le dio los dos campeonatos en 2009, para abrazar la escuela creada por Red Bull en su parte delantera.
El experimento de momento da muchos problemas y devora las ruedas delanteras en especial con cargas altas de carburante (cuanto más se alza y exaspera en el frontal más compleja y difícil de configurar se vuelve la geometría de las suspensiones).
Los alemanes
han innovado la parte alta del vehículo, en la zona del airscope (toma de aire del motor) donde han implantado una serie de elementos intercambiables que cambian la aerodinámica en función del circuito, además de servir como toma de aire para refrigerar diferentes componentes y la gasolina (al igual que McLaren).
Problema común a todos los equipos y de manera especial a
Red Bull es la elevada temperatura que adquirirá la gasolina, el calor del motor poco a poco hará subir la temperatura del combustible (antes se repostaba dos veces por carrera con gasolina previamente refrigerada).
La subida de temperatura del carburante lleva consigo un fenómeno llamado cavitación donde se producen burbujas de vapor dentro de la gasolina, que al explotar dentro del circuito de alimentación puede provocan averías en la bomba, inyectores o en el propio circuito, produciendo averías mecánicas. En pocas palabras la cavitación le ha costado a Red Bull en 2009 más de una carrera y lo mismo, hasta el campeonato.
Lo equipos corren al reparo de un problema que será crítico esta temporada a través de sistemas de refrigeración especiales y suplementarios como el equipo McLaren (que lo aloja en la parte final sobre la caja de cambios) donde la “aleta de tiburón” que llega hasta el alerón trasero esconde en su interior canalizaciones de aire para la refrigeración.
Artículo publicado en
La Gaceta, por Iván Martín y Ladera.
Redacción TheF1.com
11/03/2010 15:06 
25/02/2010 17:35 
