¿Qué hay de nuevo en los coches en España?

El alerón trasero de Ferrari, protagonista del fin de semana en Barcelona
El Gran Premio de España es tradicionalmente un escenario clave en la incorporación de novedades aerodinámicas en los monoplazas de Fórmula 1. Este año no ha sido la excepción y a continuación exponemos algunas de las modificaciones que los equipos estrenan en Montmeló.


Se trata de un resumen, no de una lista exhaustiva de modificaciones, porque los equipos incorporan algunas que no podemos detectar en una inspeccion visual, pero al menos sí están las principales:



RED BULL RB7

Quizás sea el equipo que más esconde sus novedades de cara a los Grandes Premios. Hoy hemos escuchado al Dr. Helmut Marko, asesor de Red Bull, emitir estas declaraciones: "Por supuesto que hay mejoras, pero está claro que no voy a decir cuáles son". Nosotros hemos detectado algunas:

Nuevas 'branquias' en la parte inferior del alerón trasero. Sauber fue el primer equipo en

añadirlo este año, y más tarde también los McLaren. Parece que la 'prolongación' funciona, y cada vez son más equipos los que incorporan estos perfiles.

Nuevas rines para los neumáticos.

Escapes revisados. No disponemos apenas de información sobre los cambios o la modificación en los mismos, lo único que sabemos es que Red Bull ya avisó de que llevaría unos escapes revisados a Montmeló.

MCLAREN MP4-26

En total el equipo comentó que traían 12 novedades en este Gran Premio y, aunque la mayoría no son visibles, analizamos alguna de ellas.

Un nuevo sistema de escape. En el anterior GP ya usaron el mismo método de escape (sopla hacia el difusor), pero no era una versión definitiva, así que para este Gran Premio han trabajado para optimizar la salida de dichas salidas. Hasta ahora, los resultados son satisfactorios.

Un nuevo alerón delantero. Las modificaciones son muy pequeñas, pero estas fotos ilustran correctamente los cambios.

Un nuevo difusor. Hemos visto imágenes y comparado, pero no vemos evidencias de dicha novedad. El propio equipo comentó que habría un nuevo difusor en el Gran Premio de España, no colocamos la foto por que no hay diferencia a simple vista.

FERRARI 150º ITALIA

La Scuderia aún trabaja para poder luchar con Red Bull y McLaren en la parte delantera de la parrilla, y para ello han introducido varias novedades en este Gran Premio.

Nuevo alerón delantero
Nuevo fondo plano
Nueva cubierta motor más estrecha
Nuevo sistema de escape revisado

Nueva ‘prolongación’ en la parte inferior del alerón trasero. En los Libres 1 lo hizo Red Bull, y en los Libres 2 también Ferrari añadió la ‘prolongación’ en la parte inferior del alerón trasero, que Sauber estrenó a principios de este año.

Nuevo alerón trasero (prolongación de los 'slot-gap separators'). Ferrari nos ha sorprendido a todos con esta novedad en el alerón trasero, pero la FIA lo ha declarado ilegal por superar la altura máxima del flap. En realidad, la añadidura de 30 milímetros no forma parte del flap ni del Gurney, pero evidentemente añade carga aerodinámica y contradice el espíritu de la norma de estos 'slot-gap separators' que se implementaron en 2009 en todos los coches para evitar flexiones en el alerón, entre otras cosas. Este alerón mejoraba algo más de una décima por vuelta el rendimiento del 150º Italia, pero al ser prohibido han vuelto al mismo alerón trasero que usaron en Turquía.

MERCEDES W02

En este Gran Premio se preveía la incorporación del escape al estilo Renault por parte Mercedes, pero no ha sido así y han mantenido el habitual de los pasados Grandes Premios… En todo caso, Mercedes ha incorporado algunas novedades a su coche, con resultados discretos.

Nuevo sistema de refrigeración.

Nuevos ajustes en la suspensión.


LOTUS RENAULT R31

El equipo del rombo ha llevado una serie de mejoras aerodinámicas en el GP de España. En total son seis, para ganar un total de casi dos décimas por vuelta.


Nuevo alerón delantero.
Nuevo alerón trasero. Ha introducido el ‘mordisco’ al estilo Ferrari en el centro del alerón trasero, pero con el Renault no hay problema, ya que no hay ‘Gurney Flaps’ ni similares que sobrepasen la altura del alerón trasero del monoplaza.

SAUBER C30

S

auber, como el resto de equipos, aprovecha el segundo Gran Premio en Europa para introducir mejoras e intentar colarse en la Q3, un objetivo logrado econ el coche de Vitaly Petrov.


Un nuevo sistema de escape
Pequeñas modificaciones aerodinámicas en la carrocería
Cambios en el difusor
Un alerón delantero con un nuevo y pequeño perfil.

¿Qué hay de nuevo en los coches de Turquía?

Las mejoras en Istanbul Park, aunque con reservas para el GP de España
La carrera del Gran Premio de Turquía está a punto de empezar y los equipos incorporan muchas actualizaciones en sus monoplazas con motivo de la gira europea. Veremos si les funcionan este domingo a todos los equipos como se esperaba.


RED BULL RB7

Aerodinámica y fiabilidad: OK. El KERS parece que también.

El equipo de las bebidas energéticas sigue en su posición habitual como el año pasado y son los primeros, con el punto de mira del resto de equipos para plasmar las ideas del coche azul en los demás monoplazas. El único problema que ha salido de la fábrica de Red Bull ha sido el KERS. Aun sin él, el equipo ha podido luchar en las tres carreras anteriores para una posición en la parte superior de la tabla. Pero parece que lo han solucionado y lo han incorporado a su monoplaza para su uso habitual sin problemas.

Red Bull ya comentó antes del Gran Premio de Turquía que aprovecharían el descanso de Semana Santa para afinar e intentar que funcionara bien su KERS. De momento parece que han hecho buen trabajo y dicho problemas se ha quedado como una anécdota con el sistema de recuperación de energía.

Así se hacía eco Chsristian Horner: "El equipo ha tenido problemas durante las tres primeras carreras con este sistema, más dificultades de las esperadas. En el descanso de las siguientes tres semanas trabajaremos a fondo en intentar comprenden más nuestro sistema KERS, y sacar información de la cantidad de Kilómetros recorridos en él".



Red Bull también ha introducido novedades en su monoplaza, pero no han querido entrar en detalles. “Según las simulaciones, esperamos obtener una ganancia en torno a las 3 décimas con las evoluciones que pondremos en Turquía”, comentaban desde el equipo.



MCLAREN MP4-26

Con las ‘pequeñas’ mejoras buscan acercarse a Red Bull en clasificación

El equipo de Woking es el único que, a simple vista, ha demostrado que en clasificación y carrera puede arrebatar las primeras posiciones a los monoplazas de Red Bull. El equipo no se queda de brazos cruzados con ser el más cercano al monoplaza ideado por Newey, e introduce ‘pequeñas’ mejoras aerodinámicas en el monoplaza, esperando una ganancia de 3 décimas para intentar acercarse más, o incluso adelantar a Red Bull en clasificación, ya que en carrera el ritmo de McLaren es superior.



FERRARI 150º ITALIA

Muchas novedades esperadas, pero no todas introducida.

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/Ferrari1.jpg

Ferrari trabaja a contracorriente para intentar alcanzar a Red Bull, McLaren y podríamos decir que también a MercedesGP. La Scuderia introducirá novedades en Turquía, y si funcionan las mejorará para los Grandes Premios próximos en Barcelona y Mónaco.

Por el momento, en el circuito turco espera ganar de 8 a 9 décimas con las mejoras que citamos a continuación:

Alerón delantero nuevo.


Nuevas ‘branquias’ en el alerón trasero.

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/Ferrari.jpg

Alerón trasero ‘retocado’.
Nuevos conductos de frenos en la parte delantera del monoplaza

El piloto brasileño Felipe Massa ha estado sacando información sobre el alerón delanetero del Ferrari, e introduce en la parte central del morro del monoplaza un dispositivo que ya probó en varios Grandes Premios pasados.

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/Ferrari2.jpg



MERCEDES GP W02


Con el nuevo paquete y mejoras en el DRS y KERS, esperan luchar arriba en la clasificación.

El equipo Mercedes no se queda parado y también realiza mejoras importantes en su monoplaza, que espera que funcionen en Turquía y los siguientes Grandes Premios, con los que espera conseguir una mejora de 4 décimas para acercarse más en la parte superior de la tabla.

Las flechas plateadas han tenido muchos problemas y quebraderos de cabeza con la refrigeración del monoplaza en los Grandes Premios pasados, también con el DRS y el KERS. Por ello, la escudería ha introducido mejoras basadas en estos tres problemas.

Nuevo paquete aerodinámico para solucionar sus problemas de refrigeración-
Mejoras en el KERS y el DRS.


LOTUS-RENAULT R31

Con las mejoras, quieren situarse en la lucha con Ferrari y Mercedes.

Como vemos, todas las mejoras están enfocadas a la aerodinámica del monoplaza, un factor clave esta temporada.

Alerón delantero.
Algunas modificaciones en el morro.
Mejoras a la toma de aire.
Algunos ajustes al suelo del monoplaza.


WILLIAMS FW33

A la espera de mejorar los resultados del FW33.

Tal vez sea el equipo que más se ha hablado durante estos últimos días, incluso semanas, ya que la noticia esperada no ha sorprendido a nadie. La escudería de Grove anunciaba a principios de semana las renuncias del director técnico Sam Michael y el jefe de aerodinámica Jon Tomlinson. Pero esto no queda así, ya que en junio se incorporará al equipo Mike Coughlan como ingeniero jefe. De esta forma el británico vuelve la Fórmula 1 tras los problemas con el espionaje entre McLaren y Ferrari.

Con estos cambios, el equipo intentará mejorar el peor inicio de temporada que se recuerda en la escudería. Han empezado a trabajar en ello, y han introducido varias novedades en el monoplaza:

Nuevo aleró delantero.
Nuevo alerón trasero.

Sobre el alerón trasero, Sam Michael dijo, "Tiene un aspecto agresivo, por lo que beneficiará a más de la velocidad máxima”. Para Barcelona el equipo dispondrá de un nuevo difusor, aunque de ello hablaremos dentro de unas semanas en su respectivo Gran Premio.



HISPANIA F111

El 107% ya no es un problema.

El equipo de José Carabante ya adelantaba a principios de semana que llevaría mejoras en Turquía y que esperarían poder acercarse a Virgin.No ha sido menos, y en cuanto a la carrocería y vista del monoplazas han llevado varias novedades muy vistosas. Entramos a comentarlas un poco más en detalle:


Nuevas ‘branquias’ en el alerón trasero.
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/Hispania.jpg

Pontón menos achatado (más alargado), y con detalle aerodinámico.
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/Hispania1.jpg

Detalle aerodinámico más alargado, situado delante del volante del monoplaza.
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/Hispania2.jpg

Retrovisores más aerodinámicos.
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/Hispania3.jpg



TORO ROSSO STR6


Con el mismo monoplaza desde Australia, hasta Mónaco sin novedades.

Como dijo Jaime Algeursuari, en este Gran Premio no habrá novedades y tampoco en el próximo Gran Premio de España en Montmeló. Todo lo contrario sucederá después de esta prueba, ya que el equipo filial de Red Rull pondrá toda la carne en el asador y llevará el paquete más importante de esta Temporada para intentar mejorar el monoplaza.



SAUBER C31


Sin novedades, esperan al próximo Gran Premio de Montmeló.

Como Toro Rosso, el equipo de Sauber tampoco ha introducido grandes novedades en su monoplaza, ya que espera a las próximas carreras para hacerlo. El equipo tiene preparado para el próximo Gran Premio de Barcelona un escape al estilo Red Bull.



FORCE INDIA VJM04


Probando actualizaciones para mejorar el ritmo en carrera.

El equipo indio tampoco dispone de muchas novedades en este Gran Premio, aún así y como ya adelantaron, han llevado varias novedades interesantes en el monoplaza para intentar luchar un poco más arriba en clasificación y en ritmo de carrera.


Nuevo alerón delantero, solamente probado en sesiones libres
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/Force-India.jpg

Parte inferior del morro al estilo McLaren
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/Force-India1.jpg



TEAM LOTUS T128

En Barcelona dispondrán de una versión ‘B’ del monoplaza.

El equipo de Tony Fernandes no cumple con los pronósticos esperados. Por ello preparan un nuevo monoplaza para el próximo Gran Premio de Montmeló en España. Con esta ‘gran actualización’ esperan estar entre los 10 clasificados.



VIRGIN MVR-02


Muchas novedades en un solo monoplaza, esperando a que funcionen…

El equipo Virgin han trabajado muy duro en esta pausa de tres semanas que han tenido para mejorar el monoplaza, por ello, el primer piloto de la escudería, Timo Glock, dispone en Turquía de un monoplaza totalmente actualizado y con mejoras que no podrá disfrutar D’Ambrosio, ya que en su coche no las lleva.

De momento solamente las han insertado en Timo Glock, si funcionan, las pondrán también en el segundo monoplaza, la decisión de esto es el problema financiero en el que están atravesando todos los equipos de Fórmula 1.

Nuevo difusor.
Nuevo suelo.
Nuevos frenos.
Nuevo alerón delantero.
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/Virgin.jpg

Análisis de los escapes del Red Bull RB7

¿Que tienen que todos los quieren copiar?

Es claro que durante estos tests, y muy probablemente durante toda la temporada, el interés de la mayor parte de las escuderías se va a centrar en la continua evolución de la zaga de los monoplazas. La nueva normativa técnica de la FIA para la temporada 2011 prohibe explícitamente el uso de difusores de doble piso, así como cualquier interacción (física) entre la parte superior más atrasada del capó motor y el alerón trasero.



Esto ha propiciado, como ya hemos adelantado previamente y se ha podido visualizar en diferentes medios, que los equipos hayan intentado diseñar partes traseras de los monoplazas mucho más descargadas de diferentes elementos.



Casi todas las escuderías han optado por unas suspensiones traseras del tipo pull-rod, introducidas por el equipo Red Bull Racing durante la temporada 2009. La excepción ha sido Ferrari, que ha elegido (probablemente razones poderosas tendrá) el sistema más tradicional de push-rod, aunque el diseño, posiciones y ángulos de los elementos de la suspensión, no es en modo alguno tradicional.




En los tests de Jerez observamos a los equipos probar diferentes cosas, y muy probablemente, algunas de ellas no las hemos visto, ... ¡Todavía! Los equipos más observados McLaren, Ferrari y Red Bull Racing.



Ya el año pasado nos mostró, de un modo magistral, como el concepto de doble difusor podía ser optimizado y superado con sus famosos escapes soplados, que a la postre, todos los equipos copiaron. Para no perder generación de carga aerodinámica ante la nueva normativa, los equipos han realizado diseños para optimizar el flujo de aire (mayor y de más calidad) que llega a la parte trasera. ¿Cómo? Morros, en general, más elevados, y partes traseras (entre el alerón y el capó motor) más abiertas.



Uno de los puntos más interesantes de estos tests de Jerez es el 'misterio de los escapes' El año pasado ya vimos como daban hasta 4 o 5 décimas de diferencia por vuelta los difusores "soplados" de Red Bull.

Un par de ejemplos de las diferencias que estamos viendo, incluso en un mismo equipo, se pueden apreciar en las dos figuras.

En la primera de ellas, aparece una imagen de las suspensiones traseras del RB7 (Red Bull Racing) vistas durante el primer día de los tests, se puede observar como los escapes están ocultos bajo una cubierta de fibra de carbono.
Es de suponer que el perfil de los mismos no es circular, sino más bien achatado, produciendo de este modo una ligera aceleración del flujo, que va dirigido directamente hacia el orificio de 5 cm que la normativa permite para alimentar al difusor. Ese flujo de gases calientes se libera bajo el fondo plano, alimentando directamente al difusor. Esto impide precisamente que ese flujo pasa a través del intrincado camino de las suspensiones.




Esta segunda fotografía muestra la misma parte del RBR7, pero fue tomada al día siguiente (el viernes). Nótese cómo la pieza de fibra de carbono que cubría los escapes (invisibles a la vista antes) ahora ha desaparecido y deja visible una nueva configuración del escape. En este caso, el flujo de aire proveniente de los escapes fluye sobre el fondo plano y es conducido directamente entre las suspensiones y el soporte de la rueda.



¿Qué es más beneficioso?
Aparentemente el escape achatado que "sopla" evitando la suspensión y sobre el fondo plano que ejerce más downforce en la parte trasera del monoplaza.

De hecho, todo lo demás alrededor del escape es idéntico en ambas fotos, incluyendo un deflector vertical para conducir el flujo de aire fuera de la rueda y el dispositivo que se encuentra a su lado.

¿Cómo alcanzó McLaren a Red Bull en tan poco tiempo?

Dos proyectos, dos enfoques

El único monoplaza capaz de turbar el sueño del paraíso de la superioridad que Adrian Newey ha diseñado para su equipo, ha irrumpido con fuerza en unas alturas sin necesitar las alas que caracterizan a los de Red Bull. Durante la pretemporada, nadie estaba dispuesto a apostar nada por McLaren, un equipo que parecía haber perdido el rumbo con un monoplaza que representaba más un tablón donde cada ingeniero ponía sus propias ideas, que un proyecto coherente con una dirección clara.
Por Iván Martín y Ladera
20 Abr 2011 - 09:38
Enviar a un amigo Imprimir Paul Monaghan, ingeniero jefe de Red Bull observa al equipo McLaren en la parrilla de Shanghái. Foto © Sutton La originalidad principal de los de Woking recordaba a los octópodos, animales marinos, que con sus ocho tentáculos representaba a la perfección la idea extrema de dividir los escapes de cada bancada de cilindros en ocho microescapes que alimentaban diferentes puntos del fondo del monoplaza para mejorar la eficiencia aerodinámica.

Pero cuando se trata de llegar a las alturas, lo que se necesitan son alas y no tentáculos marinos, como la pretemporada demostró a los británicos al ver como su innovadora idea naufragaba en la profundidad del océano, donde habita el octópodo más conocido por el público en general: el pulpo.

A tan sólo diez días de la primera carrera, Martin Whitmarsh decidío cortar por lo sano y los tentáculos del MP4-26 desaparecieron para dar paso a una solución calcada a imagen y semejanza de Red Bull, lo que provocó que hasta el propio Adrian Newey admitiera públicamente su temor, al ver sus escapes fielmente reproducidos en el único coche que hasta ahora a plantado cara al RB7.
La admisión por parte de McLaren de una idea externa, sobre todo cuando procede del genio más en racha de los últimas temporadas, ha dado sentido a un proyecto que se ha liberado del complejo entramado de escapes que recorría todo el monoplaza y que provocaban innumerables problemas de rendimiento, además de temperaturas que frenaron el desarrollo del proyecto.

A pesar de no haberlos probado en pista, de no haber realizado simulaciones, ni tan siquiera de haber podido disponer del Pyrosic necesario para 'forrar' el difusor, en Melbourne los escapes 'made in Red Bull' del MP4-26 se acoplaron perfectamente a un proyecto más que válido y que situó directamente a McLaren como el gran rival de Red Bull.



RED BULL SIENTE LA PRESIÓN
El gran temor que existe en el equipo vigente Campeón del Mundo es producto de la reputada capacidad de reacción y desarrollo que McLaren posee. Si en tan sólo diez días, con toda la escudería y materiales rumbo a Australia, los de Woking colmaron la enorme diferencia que les separaba del equipo liderado por Sebastian Vettel, al tercer Gran Premio han conseguido desbancar al coche al que todos ya daban como seguro campeón de la presente temporada, el RB7. No cabe duda de la capacidad de mejora por parte de unos británicos a lo que hay que sumar el ambicioso plan de desarrollo preparado para los monoplazas de Lewis Hamilton y Jenson Button.

Red Bull es un equipo que administra la ventaja de su proyecto a través de pequeñas evoluciones que depuran un coche que nace ya al máximo nivel, mientras McLaren evoluciona proporcionalmente mucho más durante la temporada para colmar el margen de un proyecto inicialmente inferior pero que crece exponencialmente a lo largo del campeonato.


LA DIFERENCIA
ESTÁ EN EL KERS
En la lucha por el mundial, McLaren juega con un arma muy importante que a la larga puede ser decisiva: el KERS. Mientras Red Bull usa el sistema de recuperación de energía de Magneti Marelli, modificado en Milton Keynes para adaptarse a las necesidades del radical RB7. El KERS provoca muchos quebraderos de cabeza al equipo de las bebidas energéticas y una situación muy complicada a sus pilotos, que comienzan a ver las limitaciones a la hora de competir, de tú a tú, en un Gran Premio sin la potencia extra que proporciona el sistema al pulsar un botón en el volante, ya que les puede valer una posición decisiva al cruzar la bandera a cuadros.

Un bloque de baterías dividido en dos partes, una en el reducido hueco que deja libre el distanciador del la caja de cambios y el motor, mientras que el resto de baterías se sitúan en la parte inferior izquierda fuera de la caja de cambios en posición baja. En definitiva, un KERS en el que Newey no cree, metido con calzador en el Fórmula 1 más 'apretado' de toda la parrilla termina generando problemas serios de temperatura en los cables del sistema, una difícil refrigeración de los componentes y sobre todo de las baterías, que de momento no han podido solucionar en Milton Keynes y supone, hoy por hoy, el verdadero talón de Aquiles del Red Bull Racing.

Contra esto, McLaren hace gala de un KERS desarrollado íntegramente en casa, de ultima generación, que funciona como un reloj y que se integra a la perfección en el MP4-26. De esta forma, el sistema garantiza a Hamilton y a Button esos casi siete segundos de potencia extra en cada vuelta durante todo el año, un lujo que ni Vettel ni mucho menos Webber se pueden permitir en la actualidad.

Calendario del 2011

Round Grand Prix Circuit Date
1 Bahrain BIC March 11-13
2 Australian March 25-27
3 Malaysian April 8-10
4 Chinese April 15-17
5 Turkish May 6-8
6 Spanish May 20-22
7 Monaco May 26-29
8 Canadia June 10-12
9 European June 24-26
10 British July 8-10
11 German July 22-24
12 Hungaria July 29-31
13 Belgian Spa August 26-28
14 Italian Monza September 9-11
15 Singapor September 23-25
16 Japanese Suzuka October 7-9
17 Korean KIC October 14-16
18 Indian Noida October 28-30
19 Abu Dhabi November 11-13
20 Brazilian November 25-27

http://www.youtube.com/watch?v=HI0XTsNOzZc&feature=related

Que mal se vio esto de Alonso!!

Red Bull en problemas con pruebas de Flexibilidad

Red Bull pudo suspender los test de flexibilidad antes de Monza
Un alerón menos eficaz perjudicó aún más su rendimiento
Red Bull pudo suspender los test de flexibilidad antes de Monza

Sebastian Vettel

El viernes pasado en Monza, empezaron a difundirse informaciones de que los Red Bull no habían pasado satisfactoriamente las pruebas impuestas por la FIA para calcular la flexibilidad de los alerones.

Esto justificaría en parte los pobres resultados de la escudería de Christian Horner, que no pudo pasar de un cuarto puesto con Sebastian Vettel y un sexto con Webber.

Según estas informaciones, el RB6, junto a los Ferrari y los McLaren, fue el único coche que se sometió a las pruebas de la FIA durante diferentes momentos del viernes y del sábado.

Sin embargo, otra fuentes apuntan a que Red Bull y McLaren, quienes habían admitido realizar modificaciones antes de viajar a Monza, preguntaron motu proprio si podían someterse a los nuevos test de la FIA. De esta manera, el MP4-25 superó la prueba, pero el Red Bull suspendió por un pequeño margen, según informa la cadena británica BBC.

Rápidamente, el equipo austriaco modificó partes del monoplaza durante la noche y después de la cuarta plaza conseguida por Mark Webber en la calificación, el coche volvió a realizar la prueba, que oficialmente superó por fin.

Polémica en Monza por supuestas órdenes de Equipo

Polémica: ¿Maniobras de equipo de Red Bull y Ferrari en Monza?
Eddie Jordan le dio a Vettel el premio de peor actor en la BBC
Polémica: ¿Maniobras de equipo de Red Bull y Ferrari en Monza?

Mark Webber

De repente, en plena carrera, se oye un alarmante mensaje por radio de Vettel a su equipo: el coche está fallando y todo indica a problemas del motor, por lo que es superado por su compañero de equipo, Mark Webber (que va por delante en la clasificación del Mundial).

Pero en apenas una vuelta, el coche del piloto alemán continúa con el ritmo normal de carrera. ¿Qué ha sucedido? ¿Mini mecánicos en el monoplaza? Más bien problemas en otro elemento: los frenos. ¿O una actuación del piloto para dejar pasar al mejor colocado en los puntos? Eddie Jordan piensa en esto último. Además, en Monza Ferrari tampoco se salva de las dudas...

"Pérdida de potencia del motor", señaló por radio alarmado Vettel mientras su coche parecía pararse poco a poco, mientras desde el equipo le respondían "comprendido". Entonces, el RB6 de Webber aprovechó la ocasión para pasarle sin problemas. Al poco tiempo, el coche funcionaba correctamente. ¿Se arregló solo el motor? Pues oficialmente, el problema era originario de los frenos, tal y como aseguró posteriormente Christian Horner, director del equipo. Por lo tanto, no fue el motor el que falló... a pesar de lo indicado por el piloto por radio.

"Al principio pensamos que una parte de su visera podría haberse desprendido, pero ahora parece como si los frenos momentáneamente fallaron, probablemente como resultado de golpear un bordillo", especula Horner.

¿Un problema que simplemente se localizó después, o algo más? Se lo pregunta abiertamente el ex-responsable del equipo Jordan, el siempre inefable Eddie Jordan. Mientras comentaba en la BBC, la televisión pública británica, la carrera y lo que estaba sucediendo, Eddie mostró una vez más su sentido del humor y falta de tapujos: recomendó que en los próximos Premios Bafta (galardones que se dan paralelamente a los Óscars pero que premian a las peores películas y actores) por su forma de actuar. Más claro: que tras la polémica de las órdenes de equipo en Ferrari en Alemania, Jordan echaba leña a este controvertido fuego
Massa, otra posible 'víctima'

El culebrón de las órdenes de equipo continúa... ¡en Ferrari! Según hemos podido saber, ya se han levantado varias voces críticas con la parada en boxes de Felipe Massa. El piloto brasileño ha dicho: "no sé qué pasó. Acabo de ver que se perdió algo de tiempo al cambiar la parte delantera con los neumáticos adecuados". ¿Se aseguraba así la posición de su compañero de equipo, Fernando Alonso, también más cercano a la lucha por el título? Demasiadas preguntas, informaciones contradictorias y maniobras dudosas. Todo por la victoria.

RedBull F1 en la Playa!!!!

Análisis técnico: de Silverstone a Hungaroring

Todas las novedades de los equipos

Alerón delantero del F10

Los equipos de Fórmula 1 no dejan de evolucionar jamás. De hecho, gracias a estas mejoras y a un trabajo frenético en sus fábricas, que muchas veces olvidan los aficionados, es como las diferentes escuderías consiguen mejorar su competitividad en la pista durante una temporada.

A lo largo de la historia, estos pequeños pasos adelante han definido el resultado de muchas carreras y, por ende, de los Mundiales.

Así, prueba tras prueba, encontramos cambios muchas veces inapreciables o, por lo menos, poco visibles, que son la clave de la mejora del rendimiento de un monoplaza respecto a la carrera anterior.

En este sentido, el pasado GP de Alemania recibió varias mejoras sustanciales en algunos de los monoplazas principales de la parrilla. En el caso de Ferrari, ya en Silverstone pudimos ver tanto un nuevo alerón trasero como delantero. Además, introdujeron un sistema de escape revisado con mejoras en los ya célebres escapes bajos, y también se han modificado los canales laterales del difusor. Por si esto fuera poco, los buenos resultados en calificación también apuntan a mejoras en el conducto F (que no han montado en el GP de Hungría), en el fondo y en el difusor soplado.

Como decíamos, el ala delantera del F10 sufrió modificaciones en Silverstone, introduciendo por primera vez en esta temporada un doble flap, que en Alemania se perfeccionó en sus secciones medias. En la foto se puede ver cómo era el ala con un solo flap y cómo se ha transformado en las últimas pruebas para lograr mayores niveles de carga aerodinámica. Más llamativo aún resulta el sistema de contrapesos que han introducido para que los perfile flexen en frenada y se acerquen al suelo con la consiguiente mejora en downforce. Red Bull ha sido pionera en la introducción de este sistema, y ha incorporado este sistema tanto en Alemania como en Hungría, como comentaremos más tarde.

También Mclaren ha introducido mejoras en su alerón delantero, pese a que su difusor soplado ha resultado fallido. Así, como se aprecia en la ilustración, se ha colocado una división vertical entre los dos flaps, que trata de redirigir el flujo de aire al interior de los neumáticos. En la parte inferior también aparece una sección curva para ganar eficiencia aerodinámica en el alerón.

Además, los británicos han usado el difusor soplado que descartaron en las sesiones libres del viernes en Silverstone con algunas modificaciones para lograr hacerlo trabajar correctamente. Los tubos de escape se han orientado más abajo y se han alargado. También se han modificado los materiales de carbono de los que estaban hechos los canales laterales del difusor.

Por su parte, Mercedes ha introducido un nuevo alerón trasero con una gran apertura en la parte central del plano principal. Esta solución ya fue usada por McLaren en Mónaco el año pasado y fue copiada por BMW Sauber. Este alerón pretende funcionar de forma más efectiva con el sistema del conducto F.

En el mismo sentido, Red Bull ha modificado su sistema del conducto F, que es accionado por el piloto desde el interior del monoplaza con una ventana que se tapa con la mano izquierda. Además, ambos pilotos montaban ya el nuevo alerón delantero, la versión que le arrebataron a Mark Webber en Silverstone. Su misión es precisamente flexar y perder varios milímetros (algunas fuentes apuntan a dos centímetros) respecto a la altura del apéndice respecto al suelo cuando el coche está parado. Esto, que para muchos significaba aerodinámica móvil, ha sido perfectamente aceptado por la FIA.

Por otro lado, el difusor el RB6 sufrió algunas modificaciones en Gran Bretaña, que se han usado también en Alemania y Hungría con una sección apuntada en su parte exterior (número 1) y una parte redondeada (2) en el punto donde el plano medio vertical converge con el borde alto del difusor.

Por último, Williams ha probado un sistema de escapes bajos soplados bastante similar al de Ferrari. El FW32 también montó ya desde Silverstone un nuevo fondo plano, así como una nueva cubierta motor.

Redacción TheF1.com - Raúl Molina - Infomotor Network, SL

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Silverstone
Singapore Grand Prix (‘F1NightRace’)
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Y asi gano Alonso

@porlagoma

Lunes 26 de Julio de 2010 / 1:10 pm

Y ASÍ GANÓ ALONSO

“El corredor brasileño explicó que de no haberlo dejado pasar, Ferrari habría revisado su contrato”.

“Dijo que lo entendió como una orden clara, lo dejaba pasar o debía marcharse a casa”.

“Aseguró que a unas vueltas antes del final le ordenaron dejar pasar al europeo”.

Las frases anteriores fueron dichas después de lo ocurrido en el Gran Premio de Austria 2002, ganado por  Michael Schumacher después de una polémica situación con su compañero, Rubens Barrichello en la que una un orden de equipo lo obligó a echarse a un lado para que ganara el alemán.

Aquel episodio fue recordado ayer, luego de la “orden de equipo” recibida por Felipe Massa y que obligó a la FIA a multar por 100 mil dólares a la escudería roja.

Según refleja una información de la Agencia española EFE: “En la vuelta 46 del Gran Premio de Alemania el ingeniero de Massa, Rob Smedley, le comunicó por radio: "Fernando es mas rápido que tu, me puedes confirmar que has entendido el mensaje". y en el giro siguiente a la salida de la horquilla levantó el pie del acelerador para dejar el primer puesto a Fernando Alonso.”

Después Smedley le decía por radio a Massa "bien hecho, lo siento".

El descontento de Massa en el segundo lugar del podio fue más que evidente, su disgusto no dejó dudas sobre lo que pasó, aunque en la declaración formal asegura que no hubo “ordenes de equipo” que es la causa de la FIA para la sanción a Ferrari.

“No puedo estar feliz” dijo Felipe Massa aunque rápidamente explicó lo ocurrido: “Los pilotos debemos pensar sobre todo en los intereses del equipo y eso es lo que hemos hecho. A mi juicio, no han sido órdenes de equipo. Mi ingeniero me ha informado continuamente de la situación detrás mía, porque tenía algunos problemas con la ruedas duras y he decidido hacer lo mejor para el equipo y el doblete es el mejor resultado”, esto lo dijo en tono de resignación.

La celebración posterior al “uno-dos” no ocurrió, al contrario, Felipe Massa no hizo el menor esfuerzo por disimular la incomodidad en el momento de la premiación y las fotos.

Son estos los momentos que algunos quisiéramos no se repitieran, porque siempre la aspiración de los aficionados a los deportes es “que gane el mejor”  y ayer todo pareció indicar que el mejor fue Massa.

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Comentario acerca de Hamilton de Ramòn Martín

Les comparto un correo de uno de nuestros fieles Podescuchas de España. Comentario muy válido, ¿Que opinan?

Nota: El autor del e-mail nos concedió su permiso para publicarlo aquí.

Hamilton y sus maniobras

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Ramón Martín  para usuario

mostrar detalles 5 jul (hace 10 días)

Querido amigo Luís:

Soy un seguidor de tu magnífico podcast, y en alguna ocasión, te he mandado algún correo que otro para puntualizar aquello que bajo mi punto de vista, era digno de mención.

En esta ocasión, es en referencia al comentario que en tu ultimo episodio has hecho sobre el incidente del coche de seguridad y lo justo de la sanción a Hamilton. Pues bien, amigo Luís, a mi no me parece de justicia que una persona que se salta las normas, o sea, las inflinge, obtenga del hecho punitivo un beneficio después de cumplir la pena impuesta.

Dejando al un lado los sentimientos patrióticos, que por otra parte existir existen, te adjunto un video, de los pocos que hay, por que no se por que motivo, casi ni se ha visto en la TV el acto de rebase del coche de seguridad, donde se puede apreciar como el Sr. Hamilton, al pasar la línea de meta, levanta el pie del acelerador al ver el safety-car.

Este hecho, se puede interpretar de dos formas:

1º Hamilton lo ve y no sabe que hacer. si esto es así, no es atenuante para justificar la infracción. Su acto perjudica seriamente a dos competidores.

2º Hamilton lo ve, desacelera para intentar retener a Alonso detrás y calcular cuando puede adelantar siempre antes de la línea de safety.

Veamos amigo Luís, yo me inclino por esta segunda opinión. dado los antecedentes del piloto en cuestión, siempre al límite del reglamento, no olvides que siempre va asentando jurisprudencia, recuerda el episodio con el combustible de Canadá, los cambios de trayectoria para que Petrov no lo rebasara, etc, etc y después de oír la rueda de prensa posterior al gran premio de Europa donde el chico dice que no se acuerda muy bien de lo que pasó, me da a mi en la Farid, que muy limpia su conciencia no debe de estar.  Créeme si te digo que me parecería igual de injusto si fuese el el perjudicado por una maniobra de Alonso.

http://www.youtube.com/watch?v=xEo5eqjjfXc&feature=player_embedded

Sin otro particular, solo me queda felicitarte por tu estupendo trabajo y sin que me mal interpretes, sugerirte desde mi humilde punto de vista, que tu podcast, esté mas enfocado a tus opiniones, que al mero hecho de contar lo que pasó en la carera.

Atentamente un amigo en España:

Ramón Martín.

YouTube - Videos de este mensaje de correo electrónico

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Conoce el volante de un F1!

Conociendo... el volante

¿Sólo para tomar las curvas? El poder del coche en las manos del piloto

Volante de Mercedes

El volante es la la parte primaria que une al conductor con su coche. A parte de su objetivo obvio de dirigir la dirección del monoplaza, esta 'rueda' es un elemento mucho más complejo y es una pieza muy técnica para los equipos, pues brinda mucha información al conductor, necesaria para el control del estado del coche.

También se utiliza para realizar con la mayor rapidez posible ajustes para diversas situaciones de pista. ¿Cómo se fabrican? ¿Cuánto cuestan? ¿Qué puede conseguir el piloto con él? Para todo tenemos respuestas... y curiosidades.
Cuando se habla de este deporte, es fácil escuchar comentarios sobre el poco margen de maniobra que tiene el piloto para adelantar, conseguir buenos tiempos por estar a expensas simplemente de lo 'bueno' que sea el coche. Sin embargo, hay que saber que no existe un flujo constante e inmediato de datos desde el coche a los ordenadores de boxes que permita a los ingenieros controlar la situación del monoplaza.
Por lo tanto, la persona es la clave. El piloto es la clave. Su sabiduría, competitividad y calidad es el conjunto de características que se debe manejar de forma personal para cambiar realmente cualquier configuración al instante. Y de ello dependerá, en mayor medida, arañar décimas o atacar al contrario en el momento preciso. Una vez que el coche en la pista, el piloto es quien se enfrenta a la selva del asfalto. Y gracias al volante, los pilotos no sólo manejan el coche en las curvas: lo conocen casi al instante.
Telemetría: información del elemento a los boxes
Hace unos años, la normativa permitía dos vías de telemetría, de comunicación con los ingenieros apostados en los boxes, lo que que permitió que se pudiesen enviar datos desde el garaje hasta el coche. Por ejemplo, de las variaciones y mezclas en la configuración cuando la pista pasaba de seca a mojada.
Posteriormente, estas comunicaciones fueron retiradas por razones de coste, por lo que la FIA limitó muy mucho estos avances en comunicación Por ello, ahora el conductor es 'la cabeza pensante y actuante' sobre los cambios necesarios cuando el coche no está en los boxes.
Vamos por partes
Como la mayoría de las partes del coche, el cuerpo principal del volante está hecho de fibra de carbono. Los botones y pequeñas palancas pueden realizarse en Alcántara, un material compuesto muy versátil con un 68% de poliéster y 32% de poliuretano. También pueden hacerse en goma, dependiendo de la preferencia de l conductor.
En la posición de los distintos interruptores también interviene, en su mayor parte, el piloto, pues esta pieza se desarrolla con la mayoría de las preferencias y consejos de sus usuarios finales. Todo en la medida de lo posible e intentando reducir pero, espacio y costes.
En los Grandes Premios, cada conductor tiene un mínimo de tres volantes disponibles listos para su uso, así que siempre hay uno de repuesto en caso de que salte algún fallo o se dañe por accidente.
Esta pieza es muy cuidada por los responsables de equipo, y ese cuidado les lleva también a mostrar lo justo de los volantes a sus competidores. Por ello se diseñan y fabrican en las propias instalaciones del equipo.
Así, se trata de un elemento que no está distribuido por una segunda marca, como pueden ser los neumáticos. Si acaso, la única parte que llega de fuera es la pantalla, que está unida al conjunto electrónico del resto del coche. Por ello se pueden ver displays electrónicos en ellos, algo que todos los equipos están obligados a utilizar.
La pantalla puede estar integrada en el propio módulo del volante, como lo hace Mercedes, o  montarse en los bordes del cockpit (habitáculo con sus limitaciones que tiene el piloto en el coche).
Hablemos de dinero
Realmente, el coste final de todo el desarrollo de este elemento no se sabe con exactitud. Como dicen desde Mercedes, «es algo difícil de responder, al igual que muchas otras partes del coche».
Pero siempre ha habido curiosidad por este elemento y fascinación en cuanto una cámara 'a bordo' nos muestra parcialmente el volante. Al ser realizado a medida, no se puede simplemente comprar uno de forma 'general'. Pero si se tuviese que etiquetar como curiosidad con alguna cifra, en Mercedes la calculan en £20.000 libras. También se puede hablar de alrededor de unos 30.000 euros por unidad.
Aunque el piloto no puede entrar o salir con él puesto, los pilotos están obligados por la normativa a dejarlos instalados en los coches una vez que los comisarios deben manejar el coche para retirarlo de alguna zona tras una salida de pista, trompo, rotura de motor... y llegada final a meta.

Redacción TheF1.com - Isaac Campos - Infomotor Network, S.L.

Análisis Carrera de Australia

Gran Premio de Australia

26/03 - 28-03-2010 Albert Park

 

Análisis

La segunda carrera de la temporada ha sido, como suele ser habitual en el circuito australiano de Albert Park, una auténtica locura. De hecho, es el primer análisis de los que venimos haciendo desde el año pasado en que la correspondencia entre ritmo de carrera y posición final en la misma es menor, tal y como se puede apreciar en la gráfica de análisis y su tabla adjunta. No obstante, lo que está claro es que la carrera de ayer fue memorable y de seguro ocupará un lugar muy especial en las estanterías de dvds de los aficionados a este deporte.

Han vuelto los adelantamientos, las estrategias… y, en definitiva, el espectáculo. Y es que, como decían muchas voces en el paddock, había que dar tiempo a la nueva reglamentación para que se pudiese ver ser su eficacia. Sea como fuere, esperemos que el show se quede con nosotros hasta el final de temporada.
Precisamente, las condiciones cambiantes de la prueba y su estabilización posterior han hecho que hayamos decidido analizar el potencial de cada equipo eliminando las vueltas sobre mojado, de ahí que las medias de giro en carrera sean menores de las que se podría esperar. Además, hemos incluido el estudio de las algo más de cuarenta vueltas de Glock para poder compararlas con las del resto de equipos nuevos en parrilla.
Así las cosas, lo primero que salta a la vista es la mala suerte del equipo Red Bull pues, sin duda, tienen el coche más competitivo. Sólo hemos podido ver la media de vuelta en carrera de Webber, quien tuvo graves problemas, como Alonso, en los inicios de la prueba, salidas, toques, etc., etc. y aún así marcó la mejor de todas: 1:31,0, quedando sólo en novena plaza tras el incidente con Hamilton. El monoplaza de los austriacos está claro que tiene un gran talón de Aquiles, la fiabilidad, pero el resto de escuderías deberían de comenzar a introducir mejoras a marchas forzadas, pues la mala suerte seguro que no les va a durar para siempre y, entonces, se podrán convertir en el nuevo Brawn GP de esta temporada.

El segundo puesto en cuanto a competitividad está curiosamente protagonizado por Nico Rosberg, cuyo Mercedes sólo rodó a dos décimas de Webber, pero en unas condiciones más estables y después de ser pasado por varios pilotos. No en vano sólo pudo ser quinto gracias al incidente Hamilton-Webber. Los alemanes han mejorado, eso no cabe duda, pero el coche tiene un plus en las manos de Rosberg, que está mostrando una consistencia, una velocidad e inteligencia digna de todo un campeón.
Al joven germano le está sentando muy pero que muy bien medirse con alguien como Michael Schumacher, que tiene en su haber siete títulos mundiales, y a quien está aplastando en todos los sentidos. De hecho, tras un mes de competición, la idea de la vuelta del Kaiser no parece tan buena, pues éste no está cosechando ni de lejos los resultados esperados. Además, su frustración es más que evidente y a nadie se le escapa de donde vienen sus recriminaciones a varios pilotos: de la frustración. Mal negocio para ‘Schumi’ que va a ver cómo buena parte de la prensa empieza a revisar la historia y ya pueden oírse voces de que sus títulos los consiguió sin rivales en la pista y con un coche a años luz de los demás. Veremos cómo acaba este culebrón.

A una décima de Mercedes rodó Lewis Hamilton (1:31,3), que realizó una carrera extrema y, por supuesto, memorable. El McLaren tiene defectos a una vuelta, pero tiene otras muchas virtudes, quizás más valiosas: tiene mucho ritmo en carrera, una gran velocidad (la máxima de todas, 310 km/h en la trampa de velocidad de la pista australiana, como se puede ver en la tabla correspondiente, 7 km/h más rápido que el Ferrari de Alonso) y se adapta bien a todas las condiciones de los sectores de un circuito. De hecho, en Australia Hamilton ocupó los primeros puestos en todos ellos. En cuanto a su compañero de equipo, éste llevó una estrategia más conservadora, de una parada, lo que explica su sexto lugar en cuanto a ritmo de carrera, pero aún así acabó por ganar la prueba.
Ferrari rodó a cuatro décimas de Red Bull, pero todo apunta a que el potencial de Alonso era mucho mayor y que el hecho de no arriesgarse a un adelantamiento con Massa le privó, quizás, hasta de luchar por una victoria. Los datos parecen avalar esta hipótesis, pues el asturiano giró dos décimas por vuelta más rápido que los pilotos que le precedieron y que usaron exactamente la misma estrategia de una sola parada (Button y Kubica). Desde nuestro punto de vista, Ferrari se equivocó, pues podía haber sacado un botín de puntos mayor tanto para el Campeonato de Pilotos como el de Constructores.
El bicampeón se conformó a sabiendas de que el Mundial es largo y de que acumuló mucha mala suerte en la salida al pisar una línea blanca y en la primera curva, donde fue víctima de un sandwich entre Button y Schumacher, pero seguro que en Sepang no van a quedar las cosas así, pues cada punto puede ser vital cuando los de Red Bull alejen el mal de ojo del que son víctimas.
Al margen de ello, lo que está claro es que el Ferrari es un gran coche, capaz incluso de rodar casi tan rápido como los que optaron por la estrategia de mayor velocidad, como Hamilton o Webber.
Por detrás de los dos Ferrari hay que destacar también el gran salto adelante de Renault en las manos de Robert Kubica (1:31,6), que consiguió rodar toda la prueba al mismo nivel que Button. Los galos, además, tienen mejoras preparadas para Sepang, lo que parece augurarles estar bastante cerca del ‘grupo de los cuatro’.
Toro Rosso también ha dado otro pasito adelante, pues Jaime Alguersuari marcó un ritmo de carrera sólo a tres décimas de Button y Kubica. La carrera del piloto más joven de la parrilla merece, por supuesto, todos los elogios posibles, pues fue capaz de contener a Schumacher casi toda la prueba. Actuaciones así serán las que le granjeen, esperemos, un mejor coche el año que viene o el próximo, pues su talento es innegable.

Malas noticias para Pedro de la Rosa, que rozó su primer punto con Sauber, pues los suizos son los últimos en cuanto a potencial del grupo intermedio. Delante de ellos están tanto Force India como Williams. Una pena que no llegue el dinero para actualizar el coche, pues parece que la base es buena.
La cola de toda la parrilla la protagonizan los tres equipos debutantes, en este orden: Lotus, Virgin e Hispania (HRT). Los dos primeros están a la friolera de cinco segundos por vuelta de la cabeza, mientras que los españoles a nueve. Al menos, estos últimos consiguieron llevar hasta el final de prueba a Chandhok, lo cual es todo un logro del que debemos alegrarnos todos. Ya llegarán mejores tiempos donde lo que podamos mirar sea la competitividad. Por ahora debemos estar muy orgullosos de que la F1 sea más española que nunca.
A final de esta semana vuelve el espectáculo en un circuito completamente diferente, donde la velocidad, pero también la necesidad de agarre y de carga aerodinámica de sus curvas lentas y de alta velocidad nos dejarán ver cuál de los monoplazas es el más completo.