El único monoplaza capaz de turbar el sueño del paraíso de la superioridad que Adrian Newey ha diseñado para su equipo, ha irrumpido con fuerza en unas alturas sin necesitar las alas que caracterizan a los de Red Bull. Durante la pretemporada, nadie estaba dispuesto a apostar nada por McLaren, un equipo que parecía haber perdido el rumbo con un monoplaza que representaba más un tablón donde cada ingeniero ponía sus propias ideas, que un proyecto coherente con una dirección clara.
Por Iván Martín y Ladera
20 Abr 2011 - 09:38
Enviar a un amigo Imprimir Paul Monaghan, ingeniero jefe de Red Bull observa al equipo McLaren en la parrilla de Shanghái. Foto © Sutton La originalidad principal de los de Woking recordaba a los octópodos, animales marinos, que con sus ocho tentáculos representaba a la perfección la idea extrema de dividir los escapes de cada bancada de cilindros en ocho microescapes que alimentaban diferentes puntos del fondo del monoplaza para mejorar la eficiencia aerodinámica.
Pero cuando se trata de llegar a las alturas, lo que se necesitan son alas y no tentáculos marinos, como la pretemporada demostró a los británicos al ver como su innovadora idea naufragaba en la profundidad del océano, donde habita el octópodo más conocido por el público en general: el pulpo.
A tan sólo diez días de la primera carrera, Martin Whitmarsh decidío cortar por lo sano y los tentáculos del MP4-26 desaparecieron para dar paso a una solución calcada a imagen y semejanza de Red Bull, lo que provocó que hasta el propio Adrian Newey admitiera públicamente su temor, al ver sus escapes fielmente reproducidos en el único coche que hasta ahora a plantado cara al RB7.
La admisión por parte de McLaren de una idea externa, sobre todo cuando procede del genio más en racha de los últimas temporadas, ha dado sentido a un proyecto que se ha liberado del complejo entramado de escapes que recorría todo el monoplaza y que provocaban innumerables problemas de rendimiento, además de temperaturas que frenaron el desarrollo del proyecto.
A pesar de no haberlos probado en pista, de no haber realizado simulaciones, ni tan siquiera de haber podido disponer del Pyrosic necesario para 'forrar' el difusor, en Melbourne los escapes 'made in Red Bull' del MP4-26 se acoplaron perfectamente a un proyecto más que válido y que situó directamente a McLaren como el gran rival de Red Bull.
RED BULL SIENTE LA PRESIÓN
El gran temor que existe en el equipo vigente Campeón del Mundo es producto de la reputada capacidad de reacción y desarrollo que McLaren posee. Si en tan sólo diez días, con toda la escudería y materiales rumbo a Australia, los de Woking colmaron la enorme diferencia que les separaba del equipo liderado por Sebastian Vettel, al tercer Gran Premio han conseguido desbancar al coche al que todos ya daban como seguro campeón de la presente temporada, el RB7. No cabe duda de la capacidad de mejora por parte de unos británicos a lo que hay que sumar el ambicioso plan de desarrollo preparado para los monoplazas de Lewis Hamilton y Jenson Button.
Red Bull es un equipo que administra la ventaja de su proyecto a través de pequeñas evoluciones que depuran un coche que nace ya al máximo nivel, mientras McLaren evoluciona proporcionalmente mucho más durante la temporada para colmar el margen de un proyecto inicialmente inferior pero que crece exponencialmente a lo largo del campeonato.
LA DIFERENCIA
ESTÁ EN EL KERS
En la lucha por el mundial, McLaren juega con un arma muy importante que a la larga puede ser decisiva: el KERS. Mientras Red Bull usa el sistema de recuperación de energía de Magneti Marelli, modificado en Milton Keynes para adaptarse a las necesidades del radical RB7. El KERS provoca muchos quebraderos de cabeza al equipo de las bebidas energéticas y una situación muy complicada a sus pilotos, que comienzan a ver las limitaciones a la hora de competir, de tú a tú, en un Gran Premio sin la potencia extra que proporciona el sistema al pulsar un botón en el volante, ya que les puede valer una posición decisiva al cruzar la bandera a cuadros.
Un bloque de baterías dividido en dos partes, una en el reducido hueco que deja libre el distanciador del la caja de cambios y el motor, mientras que el resto de baterías se sitúan en la parte inferior izquierda fuera de la caja de cambios en posición baja. En definitiva, un KERS en el que Newey no cree, metido con calzador en el Fórmula 1 más 'apretado' de toda la parrilla termina generando problemas serios de temperatura en los cables del sistema, una difícil refrigeración de los componentes y sobre todo de las baterías, que de momento no han podido solucionar en Milton Keynes y supone, hoy por hoy, el verdadero talón de Aquiles del Red Bull Racing.
Contra esto, McLaren hace gala de un KERS desarrollado íntegramente en casa, de ultima generación, que funciona como un reloj y que se integra a la perfección en el MP4-26. De esta forma, el sistema garantiza a Hamilton y a Button esos casi siete segundos de potencia extra en cada vuelta durante todo el año, un lujo que ni Vettel ni mucho menos Webber se pueden permitir en la actualidad.
@porlagoma
